lunes, 29 de abril de 2013

Eficiencia Energetica en Edificios

Después de unas entradas en las que me he centrado en la Movilidad Sostenible, hoy repesco el tema de la Eficiencia Energética y es que recientemente se ha aprobado el Real Decreto 235/2013 que transpone la normativa europea y que favorece la Rehabilitación de Edificios y en el que se desarrollara la Etiqueta Energética. Ahora las casas, igual que ya lo tienen los electrodomésticos y los coches, tendrán una etiqueta que nos informara de lo eficiente o derrochadora que es en cuestiones de energía y de emisiones de CO2 al medioambiente.

Al realizar cualquier tramite; venta, alquiler, etc. 
sera exigible a partir del 01 de junio de este año.
La obligación de contratar la realización
del certificado será del propietario.


Las Directiva Europea 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de mayo de 2010 relativa a eficiencia energética en edificios y la Directiva Europea 2012/27/UE  de 25 de octubre de 2012 relativa a la eficiencia energética, se han desarrollado con el fin de ser mas eficientes energéticamente, que lleva implícito, un ahorro en el uso de energía y un descenso de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs).
 
 
La Directiva 2012/27/UE obliga a los estados miembros a renovar un mínimo de edificios públicos e impone auditorías energéticas a las grandes empresas. Las compañías energéticas también tendrán que presentar planes de ahorro. Se estima que la reducción del consumo energético de la UE en un 20%, puede ahorrar cerca de 50.000 millones de € al año.
 

La Directiva 2010/31/UE modifica a la anterior 2002/91/CE  que había sido transpuesta con el Real Decreto 47/2007, esté ya obligaba a lo edificios de nueva construcción, y a las modificaciones, reformas o rehabilitaciones de edificios existentes con una superficie útil superior a 1.000 m2 donde se renueve más del 25% del total de sus cerramientos, a contar con la Etiqueta energética, pero faltaba la normativa para los edificios ya existentes. para transponer la nueva Directiva e incluir a todos los edificios se opto por ampliar/modificar el Real Decreto 47/2007 y de aquí el reciente Real Decreto 235/2013, con el cual se ha transpuesto parcialmente la directiva 2010/31/UE en lo relativo a la certificación energética de edificios, refundiendo el Real Decreto 47/2007 con la incorporación del Procedimiento básico para la Certificación de la eficiencia energética en los edificios ya existentes, teniendo en consideración la experiencia de su aplicación en los últimos 5 años.
 
 

Este Real Decreto establece que "cuando se construyan, vendan o alquilen edificios o unidades de éstos, el certificado de eficiencia energética o una copia de éste se deberá mostrar al comprador o nuevo arrendatario potencial y se entregará al comprador o nuevo arrendatario, en los términos que se establecen en el Procedimiento básico". También según el Real Decreto a partir del 31 de diciembre de 2020, los edificios que se construyan serán de consumo de energía casi nulo, plazo que en el caso de los edificios públicos, se adelanta dos años y ocurrirá en el 2018.
 
 
Y porque es importante la Rehabilitación Energética, en la actualidad entre el 30-40% del consumo de la energía final, se produce en edificios de viviendas y servicios. Además dentro de los objetivos de la UE conocidos como 20/20/20 esta el de incrementar la eficiencia energética en un 20% para el año 2020. Según datos de Euroconsult, pasar de una calificación energética 'G' (menos eficiente) a una 'A' (más eficiente) puede suponer un ahorro de hasta el 60% en el consumo anual. En el caso de una vivienda unifamiliar de 100 metros cuadrados en Madrid, la diferencia entre una vivienda con letra 'A' y una con letra 'E' puede suponer un ahorro de 2.500 € anuales.
 
En las imágenes adjuntas puede verse un ejemplo de la calificación energética para una vivienda de 70 metros cuadrados y con la rehabilitación de la misma se pasaría de estar catalogada en la E a la C, con el consiguiente ahorro energético y de emisiones de CO2, equivalentes a las de un vehículo que recorriera 20.000 km.
 
 
 
 
 
 
 

 
La Rehabilitación también dinamizará sectores claves de nuestra economía con el de la construcción y el de los servicios energéticos, con la consiguiente creación de empleo.  Según el estudio "La eficiencia energética en Rehabilitacion de edificios, criterio coste-beneficio" de Ivan Capdevila, Director técnico de la consultoría ambiental y energética ERF se conseguirá con una inversión de aprox. 4M€, un ahorro de 22M€ y se crearan 55.000 "empleos verdes" directos.  

Hay un software especifico para la Certificación energética facilitado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía  (IDAE) del Ministerio de Industria, Energía y Turismo y de Fomento (MINETUR), a través de dos procedimientos de calificación energética de edificios existentes, denominados CE3 y CE3X, ambos han superado los test de validación y son programas reconocidos por el Ministerio para la certificación energética para edificios existentes. También en la web del MINETUR esta colgada toda la normativa y modelos para la certificación de la eficiencia energética de los edificios,
 

Según los datos que maneja el Ministerio, el 60 % de las viviendas que hay en España se construyeron sin tener en cuenta ninguna normativa de eficiencia y el 38 % de los españoles declara no estar satisfecho con el aislamiento (frío/calor) de su hogar. De ahí que todas aquellas obras relacionadas con el cambio de ventanas, la instalación de nuevos sistemas de calefacción o refrigeración, o el aislamiento del domicilio seran objeto de las ayudas del nuevo Plan Estatal de Vivienda 2013-2016 regulado mediante el Real Decreto 233/2013. La Organización de Consumidores (OCU) da la bienvenida a esta medida, pero insta a que el coste del certificado, que puede rondar los 300€ sea a cargo de la Administración, también tiene en su pagina una calculadora de la eficiencia de los edificios. 


A partir de ahora a la hora de la compra o alquiler,
a parte del precio, otra pregunta deberá ser,
¿Cual es la Calificación energética de la vivienda?



























lunes, 15 de abril de 2013

CarSharing, y otras maneras de compartir coche


Cuando observas detenidamente a los coches pasar en un semáforo, o cuando vas en algún medio de transporte; autobús, tranvía, en tu bicicleta o simplemente andando, en la mayoría de los casos, los vehículos van con un solo ocupante, el conductor. Últimamente están saliendo diferentes, maneras de moverse de una manera más Sostenible y al mismo tiempo más económica, una de ellas es el CarSharing, pero que es esto del CarSharing, traduciendo del Ingles seria algo así como "compartiendo coche". pero hay que diferenciarlo de otras modalidades; P2P CarSharing, Carpooling, Ridesharing. En esta entrada intentare diferenciar estos conceptos, centrándome luego en el CarSharing.


  • CarSharing; es un modelo de alquiler de coches de corta duración, habitualmente por horas y trayectos cortos. La propiedad de los coches es de una empresa o cooperativa que gestiona también el servicio. Se accede a los coches a través de una tarjeta que activa el coche, previa reserva.

  • P2P CarSharing (Peer-to-peer, o persona a persona); los coches son de propiedad de particulares que ponen a disposición sus propios coches o vehículos para otras personas a cambio del pago de un alquiler. Es un ejemplo de consumo colaborativo que se está difundiendo rápidamente.

  • Carpooling, RideSharing; o viaje en coche compartido, lo que se comparte es el trayecto. Diversas personas comparten el mismo coche para hacer el mismo viaje. El propietario del vehículo es el mismo conductor. El requisito fundamental es que el viaje sea el mismo para conductor/dueño del coche y compañeros de camino.


Un ejemplo de Carpooling en España es Carpooling.es  o Blablacar, esta ultima presente en España desde 2009, cuenta con más de 1,7 millones de usuarios y 6 millones de viajes realizados en 2011 en toda Europa. La red social pone en contacto a conductores y pasajeros para compartir los gastos de los trayectos diarios entre el domicilio y el trabajo o puntuales de medio y largo recorrido, apostando por los viajes eco-solidarios como un complemento a los transportes colectivos. Esta modalidad permite a los conductores un ahorro de hasta el 75% de los gastos de desplazamiento, mientras que los pasajeros pueden acceder a ofertas de viaje muy competitivas para todo tipo de trayectos: diariamente al trabajo o la universidad o en puentes y fines de semana. "Viajar en coche compartido permite ahorrar en gastos más de 2.000 euros al año para un trayecto diario de 20 kilómetros entre el lugar donde se vive y el trabajo".

Con el P2P CarSharing se garantiza la flexibilidad: los vehículos se pueden alquilar por horas, días, semanas o incluso por meses. Los vehículos están en los parkings de los propietarios, distribuidos en los barrios de la localidad, muy próximos a los conductores. Hay variedad de modelos, la flota está formada por vehículos de particulares, desde un turismo compacto hasta furgonetas y coches de lujo. Otra ventaja de este sistema es la creación de una comunidad de confianza de propietarios y conductores de coches que permiten mejorar la calidad del servicio. El ejemplo mas claro es SocialCar.

Me centrare ahora en el CarSharing propiamente dicho, y partiré con una pregunta ¿sabes cuanto te supone tener un coche en propiedad; compra, mantenimiento, taller, seguros, impuestos, y como no combustible? Yo que llevo un control de esos gastos, teniendo un coche normalito, y habiendo realizado una media de 22.200 km/año durante los últimos 11 años, tengo unos costes aprox. de 3.000€ anuales y de casi 4.500€ añadiendo los gastos de compra del vehículo, y aquí No están contabilizados el aparcamiento, tanto la compra del garaje en mi vivienda, como los aparcamientos públicos, y tampoco los gastos de autopista, cuando ha sido necesario.

El "car sharing" es rentable para las personas que conducen menos de 12.000 kilómetros al año, que utilizando este servicio se pueden ahorrar hasta 3.300 euros al año, aparte de la reducción de emisiones de CO2. En vehículo privado aprox. cada 10 km se emiten 1,4 y 1,6 kg de CO2 dependiendo que el combustible sea gasolina o diesel respectivamente. Puedes Calcular tu huella de Carbono en tus desplazamientos en el siguiente link. 
 
Han empezado ya a aparecer diferentes empresas que en "colaboración" o auspiciados por Ayuntamientos "sensibilizados" han empezado a operar en diferentes ciudades, entre ellas comentare alguno de estos casos en las siguientes ciudades; Madrid, Zaragoza, Gijon, Pamplona. 


En la capital puedes encontrar entre otras Respiro,  Bluemove y HelloByecars esta ultima también esta en la capital maña, Zaragoza. La compañía Respiro recientemente ha firmado un acuerdo con NH Hoteles y Nissan para promocionar el Nissan LEAF 100% eléctrico mediante el sistema de Car Sharing, el mercado de turismo y el alquiler de vehículos es donde este sistema puede llegar a ser competitivo.


En Pamplona tenemos CarSharing Navarra, que tiene ocho vehículos modelos Renault Twizy y Think City, coches eléctricos recargables, repartidos en 4 puntos de la ciudad; estación de tren, estamentos oficiales y en algún hotel y el caso de Gijon es peculiar, por que en esta ciudad los que comparten flota de vehículos mediante este sistema son los empleados municipales con la empresa GoingGreen habiendo conseguido el Ayto. un ahorro de 400.000€ en 6 meses de funcionamiento del sistema.






En ese sentido, para aquellos que conducen menos de 1.000 kilómetros al mes, "el uso del vehículo privado es irracional o un capricho caro". Si para tus desplazamientos no puedes usar el transporte publico, o no puedes ir de manera No motorizada (andando o en bicicleta), comparte coche, es compartir costes, compartir emisiones, y en algún caso hasta haces amigos y tu bolsillo seguro que lo agradecerá.

lunes, 1 de abril de 2013

Vias para Bicicletas



Si eres usuario de la bicicleta, ya sea privada o pública, a la hora de moverte por las ciudades te puedes encontrar infinidad de posibilidad de vías para poder circular; la calzada debería de ser la de uso prioritario, siempre que la seguridad estuviera garantizada, porque hubiera un respeto por parte de otros usuarios de la misma, la velocidad en tramos urbanos compartidos por otros vehículos debería reducirse hasta los 30 km/h, debiendo circular donde prime la seguridad, que sería por el centro del carril. Es un grave riesgo que no se debe asumir el circular a la derecha, porque el ciclista es más vulnerable, al adelantarle los coches no dejaran la separación adecuada, por lo menos 1,5 metros, tambiénen esa zona es donde tenemos más riesgos, desperfectos de la calzada, un vehículo aparcado que abre la puerta, etc, etc.










Para evitar todo esto, ultimamente se esta creando multitud de infraestructura en las ciudades para segregar las bicicletas de donde circulan el resto de vehículos; según la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, LEY 19/2001 existen los siguiente tipos de vías ciclistas;
  • CARRIL BICI; vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
  • ACERA BICI; vía ciclista señalizada sobe la acera.
  • PISTA BICI; vía ciclista segregada del trafico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
  • SENDA CICLABLE; vía para peatones y ciclos, segregada del trafico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.

En la siguiente tabla, también se recogen las características de las posibles vías que nos podemos encontrar, a modo de resumen.



Una vez vista muy brevemente la teoría, voy a pegar un repaso a las vías ciclistas de Zaragoza, a base de fotos, porque mas vale una imagen que 1.000 palabras

  
Calle del Coso, cerca Pza España; ¿Carril bici o Acera bici?


Paseo Independencia; Acera bici



Paseo Independencia cerca Pza Aragon, Acera Bici




Puente del Tercer milenio; Carril bici

Cerca del Centro Deportivo Ebro; Senda Ciclable
Calle P Ruiz Picasso, Zona Expo; Acera bici


Avenida de Navarra, Almozara, Acera bici










Pasarela del Voluntariado; ¿Senda ciclable?


Actur; Senda Ciclable
Sendas Ciclabes; carteleria
Zona compartida, prioridad peatonal





Puente de la Almozara; ¿Acera bici, Senda ciclable?
Avenida Almozara; Acera bici


Puente Santiago; Carril bici
Señal de peligro-aviso, distancia a bicicletas

Calle P Ruiz Picasso, Zona Expo; Acera bici

Calle María Zambrano; Acera bici


Avenida Gertrudis Gomez de Avellaneda; Acera Bici
Paseo Independencia; conclicto Peatones-ciclista-Terrazas


Después de esta pequeña muestra de como esta la situación de las vías ciclistas en Zaragoza, es fácil llegar a la conclusión de que en Zaragoza, predominan las Aceras-bicis, mal llamadas carriles bicis en algunos medios de información o desde el propio Ayuntamiento. En las zonas "nuevas" de la ciudad surgidas a la sombra de la Exposición Internacional de 2008, donde las aceras siguen siendo grandes y no están muy transitadas no hay ningún conflicto, pero esto mismo en el centro de la ciudad (Paseo Independencia, Calle Alfonso, etc, etc), donde hay mas transito de peatones, lleva a un conflicto entre los diferentes usuarios.

 Asimismo hay muchas zonas "Peatonalizadas" en el centro de la ciudad en parte gracias a las obras del tranvía, en las que no están delimitadas las zonas para la circulación de los diferentes medios, y en algún caso como en el de la foto de Acera Peatonal, no se sabe cuando se infringe la Ley o las Ordenanzas Municipales.

Calle del Coso, zona peatonalizada de uso compartido, ¿Por donde circula aquí la bici?

Para acabar quiero reseñar que esta muy bien que se den facilidades a la bicicleta para circular por las ciudades, ya que comente en un anterior entrada que es el vehículo económico, eficiente, ecológico, rápido, ligero...... pero el robarle el espacio al peatón NO es la solución, deberían existir más vías pacificadas de velocidad máxima 30 km/h para poder circular por la calzada, y allí donde esto NO fuera posible, reducir la calzada para construir carriles bici segregados. Pero sobretodo cuando se comparte espacio entre peatones y bicicletas lo fundamental es la Educación, el Entendimiento y el "Respeto" hacia el mas frágil.   ¿Y tu que opinas?

miércoles, 27 de marzo de 2013

Se estrena la L1 del tranvia de Zaragoza

El tranvía toma el norte ( El Periódico de Aragón - 26/03/2013 )

Os dejo el enlace a la noticia aparecida en el Periodico de Aragón de ayer, por fin se "acabaron" las obras y las pruebas y estrenamos la linea 1 del tranvia al completo

martes, 19 de marzo de 2013

Costes de los medios de transporte

Después que en las entradas anteriores, hablara sobre los impactos socio-ambientales del trafico rodado, en especial el que provocan los vehículos a motor, en esta entrada hablare de otras cuestiones a tener en cuenta, a la hora de elegir el modo de transporte de modo que podamos ser mas respetuosos con el medio ambiente, pero también derive en menos "costes", tanto económicos como en cuestión de vidas. Para lo cual me centrare en dos puntos, costes económicos y siniestrabilidad de los diferentes medios de transporte.
  

El coste total del transporte urbano, incluido público y privado, representa en los denominados países desarrollados entre el 7 y el 15% del PIB, sin incluir las Externalidades, impactos socio-ambientales que causa el transporte expresados en valor monetario, que fueron explicados en entradas anteriores. Esta gran variabilidad depende del reparto modal entre el transporte publico y el no motorizado, donde el transporte publico o los desplazamientos a pie o en bicicleta juega un papel mayor en la movilidad, el coste urbano debido al transporte disminuye.

Para poder comparar los "costes económicos" de los diferentes medios de transporte, tenemos que tener alguna medida de comparación, el consumo de energía, junto con el consumo de espacio publico, por persona transportada es el mejor indicador para evaluar la eficiencia de un modo de transporte. Para poder comparar, utilizaremos  el consumo energético especifico, que se obtiene al dividir el consumo de energía total del medio, medido en kilogramos equivalentes de petróleo (kep), medida usual para comparativas energéticas, por cada 100 plazas disponibles y por kilómetro, obtenemos así cual seria el consumo potencial, si el modo de transporte se utilizara a máxima ocupación, multiplicando por las tasas de ocupación reales se obtendrá el consumo real por 100 pasajeros transportados por kilómetro. Debemos hacer esta comparativa para todos los consumos energéticos en el ciclo global que incluirá; fabricación del vehículo, construcción de las infraestructuras, mantenimiento del sistema y circulación del vehículo o energía de tracción.


Comparando los modos de transporte mas usuales en nuestras ciudades, en el consumo energético para la fabricación de los vehículos; el de mayor coste es el automóvil, seguido de las motos, el cercanías, y en ultima posición metro y autobús. Referente a la construcción de la infraestructura, el ranquing de mayor a menor consumo seria, cercanías, automóvil, motos, metro y autobús. Si tenemos en cuenta el mantenimiento del sistema los costes de mayor a menor  serian; metro, cercanías, automóvil, motos y autobús. Para la circulación del vehículo, el que mas consumo seria el automóvil, seguido de las motos y emparejados metro, cercanías y autobús. Sumados todos los costes obtendríamos el consumo especifico total por medio de transporte, que puede verse en el gráfico adjunto, donde se observa que el automóvil es el medio de transporte menos eficiente por persona realmente transportada, con un consumo casi el doble que el metro y el cercanías, y casi cuatro veces mas que el autobús. 

Cualquier modo de transporte urbano requiere la utilización y uso de cierta cantidad de espacio público para su circulación, y en algunos casos estacionamiento. Para comparar el espacio publico que cada medio de transporte requiere  no hay nada mejor que un gráfico, en la imagen adjunta, se puede ver el número de personas que pueden circular por una vía de 3 y 5 metros de ancho durante una hora, en función del tipo de transporte, según la Asociación internacional de Transporte Publico.


Referente a la Siniestrabilidad; consultados los datos de la DGT en sus Informes sobre las cifras de la Siniestrabilidad en España, aunque desde el pico de fallecidos que ocurrió en el año 1989, cuando fallecieron en accidente de trafico 9.344 personas, y año tras año se esta reduciendo el numero de los mismos, no dejan de ser cifras preocupantes que en el año 2011, (ultimo del que se disponen de datos) fallecieran en España 2.060 personas. El 47% del total de  fallecidos en accidente de circulación es ese año eran ocupantes de turismos, es decir 977 personas fallecieron cuando viajaban en ese tipo de vehículo. El 37% de las víctimas mortales ocurridas en turismos eran menores de 35 años. Aparte de los fallecidos también hay que tener en cuenta los heridos, y sobretodo los graves, el 40% de los discapacitados que se producen en España están causados por accidentes de tráfico.

El número de victimas mortales en vías urbanas; travesía o calles, fue de 457, de estos destaca que;  222 fallecidos, el 48,58% eran peatones, 134 fallecidos, el 29,32% usuarios de ciclomotor o motocicleta, 75 fallecidos,  el 16,41% ocupantes de turismos, y queda como residual el 3,06% ocupantes de vehículo de transporte u otro tipo de vehículos  y el 2,63% usuarios de bicicleta.  De los datos se observa que el peatón es la víctima mayoritaria en vías urbanas causada por los vehículos motorizados.



Aunque el porcentaje de población que dispone de verdadero acceso libre y autónomo a la utilización del automóvil privado es inferior al 50%, según el Ministerio de Fomento en las encuestas periódicas que se realizan de  "movilidad de las personas residentes en España"; la movilidad en el entorno urbano sigue favoreciendo el vehículo privado, en lugar del transporte publico y otros modos de transporte "blandos", como ir andando o en bicicleta.

Lo que caracteriza a la movilidad urbana, donde se da prevalencia al automóvil privado es la velocidad, todos recordamos la formula de Einstein de E = m*v2, pero sabemos interpretarla....., a mas masa de un vehículo y multiplicado por el cuadrado de su velocidad, obtendremos mas Energía, lo que quiere decir que, en el caso de colisión la persona u objeto contra la que choquen, sufrirán mayores daños,  o lo que es lo mismo, a menor velocidad, mas probabilidad de que los atropellos en vías urbanas sean menos "lesivos".

Ultimamente en la Reforma del Reglamento General de Circulación, se ha generado mucha polémica con el tema de de la obligatoriedad del casco en tramos urbanos para ciclistas entre otras medidas, aunque igual los peatones y los ocupantes de turismos, a la vista de los datos, también deberían llevar casco. Aunque desde mi modesta opinión la solución es limitar el número de vehículos, y disminuir su velocidad.


A la hora de dar prioridades en las vías publicas urbanas, el peatón, que es el usuario mas "frágil" debería ser el que tiene "uso prioritario"; siguiendo una jerarquía como la que puede verse en la siguiente imagen, aunque yo daría prioridad al vehículo de carga frente al vehículo privado, ya que así se suministran los productos necesarios a los comercios de proximidad y se acercan estos a los consumidores, evitando que estos deban hacer largos desplazamientos a grandes superficies, lo que incentivaría el uso del vehículo privado.
Resumiendo para reducir el coste tanto económico, como en vidas humanas, en el entorno urbano debe de favorecerse un transporte público de calidad, combinado con la proximidad a los servicios, que favorezcan la accesibilidad andando o en bici. Asimismo la velocidad de los vehículos debe reducirse, necesitamos vías pacificadas, para que en el caso de que se produzca un accidente cause los mínimos daños posibles a las figuras mas "frágiles" los peatones.









martes, 12 de marzo de 2013

Movilidad; Impactos del tráfico urbano (2)

Después que en la entrada anterior os hablara de la contaminación atmosférica, en esta nueva entrada profundizare en los otros impactos socioambientales del tráfico urbano a nivel local; la contaminación acústica, la ocupación del territorio con fragmentación de ecosistemas, y la congestión de las infraestructuras.



Nivel de intensidad del sonido.[1]

200 dB

Bomba atómica similar a Hiroshima y Nagasaki

180 dB

Explosión del Volcán Krakatoa. Cohete en Despegue

140 dB


130 dB

Avión en despegue

120 dB

Motor de avión en marcha

110 dB

Concierto / acto cívico

100 dB

Perforadora eléctrica

90 dB

Tráfico / Pelea de dos personas

80 dB

Tren

70 dB

Aspiradora

50/60 dB

Aglomeración de gente / Lavaplatos

40 dB

Conversación

20 dB

Biblioteca

10 dB

Respiración tranquila

0 dB

Empezamos por la contaminación acústica; el ruido ambiental esta definido por Directiva de la Unión Europea UE antes CE, Directiva 2002/49/CE como "sonido exterior no deseado o nocivo, generado por las actividades humanas, incluido  el emitido por los medios de transporte, por el trafico ferroviario, aéreo y por emplazamiento de actividades industriales"; como indicadores del ruido tenemos; los índices establecidos en la Directiva de la UE , Lday Levening, Lnignt, que hacen mención a los tres periodos del día, y Lden indicador del ruido día-tarde-noche, asociado a la molestia global, definido en el Anexo I de la Directiva;   la unidad de medida es el decibelio (db), unidad relativa y logarítmica de los diferentes niveles de intensidad de los sonidos. La contaminación acústica, hace referencia a la presencia de ruido ambiental en un lugar, y por efectos nocivos se entienden los efectos negativos para la salud humana.




El ruido ambiental es uno de los mayores problemas de la UE, de entre todos los agentes responsables, el tráfico rodado se sitúa como la principal fuente de contaminacion acústica en las grandes aglomeraciones urbanas, afecta a casi 67 millones de personas en la UE. El valor limite diario recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para evitar afecciones a la salud es de 55 db, y cerca de 21 millones de personas viven en lugares donde el ruido nocturno es superior. Según la UE el 74% de la población española están expuestos a niveles sonoros superiores a 55 db, producidos pos la circulación, y 2 de cada 3 residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados como inaceptables, el 66% de los mismos,  se encuentran en ambientes por encima de los 65 db.

Aunque el 80% de la contaminación acústica proviene del trafico rodado, la mayoría de las quejas de los ciudadanos van hacia los bares y discotecas, responsables de menos del 4% del ruido ambiental. La contaminación acústica es un contaminante ambiental de primer orden, generando las siguientes patologías;  trastornos fisiológicos como la perdida progresiva de audición, trastornos psicológicos como irritación, cansancio que provocan disfunciones en la vida cotidiana, en el rendimiento laboral y en las relaciones con las demás personas. La lista es interminable encontramos entre otros, interferencias en la comunicación, perturbación del sueño, estrés, irritabilidad, disminución del rendimiento y la concentración, agresividad, cansancio, dolor de cabeza, problemas de estomago, alteración de la presión arterial, etc, etc....
La Directiva de la UE;  sobre evaluación y gestión del ruido ambiental antes citada, obliga a las autoridades competentes que: las aglomeraciones con mas de 250.000 habitantes,  todos los grandes ejes viarios cuyo trafico supere los 6 millones de vehículos al año, todos los grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes por año y los grandes aeropuertos; elaboren los mapas estratégicos del ruido, en la imagen adjunta se puede ver el correspondiente a la ciudad de Zaragoza en los niveles de noche, las zonas próximas a las grandes vías presentan niveles superiores a los considerados por la OMS como Saludables.  



Mapa estratégico del Ruido de Zaragoza, Mapas de niveles sonoros LNoche
La ocupación del territorio, es otro de los impactos socioambientales del tráfico urbano, ya que el espacio consumido para mantener el sistema de movilidad urbano actual, requiere gran cantidad de espacio público que se detrae de otros usos. En las ciudades europeas la superficie urbana dedicada al transito de tráfico rodado supone entre el 20 y el 30% de la superficie total, este porcentaje sube al 50%, si el análisis se reduce al espacio publico. Este elevado consumo de espacio publico provoca dos tipos de fenómenos locales; expansión de la ciudad y fragmentación urbana. Al requerirse cada vez mas espacio urbano, para permitir la circulación de los automóviles, la ciudad crece y extiende su área de influencia, creándose una espiral de desarrollo urbano, donde los automóviles fomentan la construcción de nuevas urbanizaciones y descentralización de los servicios cada vez mas alejados, que incitan a la construcción de nuevas infraestructuras, esta espiral produce un expansión incontrolada que destruye zonas naturales y agrícolas y crea unas ciudades cada vez mas extensas y difusas, con mayores distancias, que solo pueden ser cubiertas con automóviles. Toda esta dinámica de expansión urbana difusa, acontecida desde primeros del siglo XX, impulsada por la introducción del automóvil nos ha hecho mas dependientes de él, y que nos movamos de una manera poco eficiente.
Asimismo la extensión de las redes de transporte por el tráfico rodado y el incremento del numero de infraestructuras para el transporte ha provocado la fragmentación urbana; se produce el llamado "efecto Barrera", por la segregación que generan, dependiendo de las características de las vías; anchura, intensidad del tráfico, velocidad, número y tipo de cruces, dificultando los movimientos de los grupos sociales mas desfavorecidos; ancianos, niños y personas con movilidad reducida. Este efecto Barrera, tiene aparte del componente físico, otro de índole psicológica, dependiente de la percepción social del sujeto, muchas infraestructuras consideradas "peligrosas" son verdaderos condicionantes para la utilización del espacio publico. Debemos recuperar el uso del espacio publico para los ciudadanos, peatonalizando los centros de las ciudades y reduciendo la velocidad permitida en las vías a los vehículos motorizados.

El ultimo impacto a que me refreiré es la congestión de las infraestructuras, impacto mejor percibido y que más preocupación genera en la sociedad, por la mala gestión de la movilidad urbana, entre las consecuencias podemos citar; enormes perdidas de tiempo, perjuicios en el animo de las personas retenidas en la congestión que causa estrés e irritabilidad, grandes perdidas económicas por las horas productivas perdidas, incremento del número de accidentes, agravamiento de los problemas de contaminacion atmosférica y acústica, perjuicios al transporte publico, efecto disuasorio para el uso de la calzada por ciclistas y peatones. Esta ocurre cuando la capacidad para el que fue creada la infraestructura se ve superada, agravada en las puntas de demanda.

Mientras que la congestión viaria es generada por el elevado número de automóviles, sus repercusiones afectan también, al resto de medios de transporte que utilizan la calzada; autobuses, bicicletas y peatones. Esta es el resultado de la aplicación durante cerca de 50 años las políticas de transporte y urbanismo orientadas al automóvil y a intentar resolver el "problema del tráfico", aumentando la capacidad; eliminando obstáculos, ampliación de la calzada, construcción de nuevas infraestructuras, regulación semafórica; que sin embargo no han resuelto el problema sino que lo han acrecentado por el fenómeno del "tráfico inducido", las nuevas o incrementadas vías producen nuevo y creciente tránsito de vehículos, debido a varias causas; la nueva vía se hace "más atractiva" para automovilistas que utilizaban otro trayecto, si conectan directamente dos poblaciones surgen nuevos desplazamientos antes latentes por su dificultad, la nueva vía hace "más atractivo" el uso del automóvil, al abaratar sus costos (tiempo y dinero), al mejorar accesos se estimulan nuevos desarrollos habitacionales y comerciales por lo que crece la demanda, el número de población residente y con ello el número de automóviles que circulan.

Con el breve resumen realizado en esta y mi anterior entrada, he puesto "en el tablón" los principales impactos del tráfico urbano, en nuestras manos y en la de nuestros gobernantes, esta de pasar de políticas de "gestión de tráfico" a políticas de "Movilidad Sostenible", que harán que las ciudades sean mas habitables.